将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥

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  体积小、重量轻、价格便宜;起动性好,最大功率时的转速高;工作中振动及噪声小;适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制,压缩比不可能过高,热效率和经济性都不如柴油机。

  汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸,压缩接近终了时由火花塞点燃。驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机,但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用,这方面已大大改善。另外,汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用,可明显减轻驾驶员的劳动强度。

  和汽油机相比,柴油机体积大,重量重,价格高,起动性差(尤其是低温时);工作时振动与噪声较大;超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机主要使用于中型和重型汽车上。柴油机的特点是:

  1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要,柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机。

  2) 在相同功率的情况下,柴油机的扭矩大,最大功率时的转速低,适合于载货汽车的使用。

  3) 柴油机的混合气是汽缸内部形成的,进气道没有节气门,进气阻力小。驾驶员通过加速路板控制喷油量,来改变发动机的负荷,称之为质调节,由于不存在缺氧问题,废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。

  4) 由于不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。因此柴油机故障要小于汽油机。

  5) 柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要,行驶中档位使用频繁,增加了驾驶员劳动强度。

  发动机排量等于各缸工作容积之和。增加缸数不仅可以增加发动机排量,提高发动机输出功率,还可使发动机运转平稳,减少振动与噪声。现代汽车都采用多缸发动机。微型汽车发动机多为3缸,小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸;中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸;重型汽车一般为6~8缸。6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式;8缸发动机则为V型排列;某些轿车为降低发动机高度,缩短长度,采用V6、V8型排列。微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。直列式发动机结构简单,价格便宜。缺点是发动机高度较高,长度较长。是采用较多的一种方式。V型发动机高度低,长度短,但是结构复杂,价格较贵,适合于大型发动机。 水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。小型发动机采用铝合金材料,中、大型发动机多为铸铁。汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面,除了封闭汽缸构成燃烧室外,还有进、排气道,安装有气门、火花塞和配气机构等。

  汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类 化油器主供油装置的工作原理是:发动机工作时,外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降,形成一定的真空度。浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内,喷出的汽油被高速气流吹散成雾状,称之为雾化。然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式,与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。

  为了达到经济性,主供油装还采用了空气制动的方案。将主喷管置于空气室内,并沿四周开有几排通孔与空气室相通。当节气门开度逐渐增大时,空气孔逐渐与空气相通。不但降低了真空度,使混合气变稀,进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。

  化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度,造成燃烧不完全,废气中有害成分增加,不符合当今环保的严格要求。

  另外,由于喉管的存在,使进气阻力增加。还存在着各缸分配汽油不均匀,易产生气阻和结冰等现象。为了解决上述这些问题,80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。

  (l)电子控制燃油喷射系统的优点:电子控制燃油喷射系统(英文简称EFI)具有下列优点:

  1) 不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量,还使发动机具有优良的燃烧经济性。

  2) 可对供油、点火、温度等进行集中控制,使发动机工作性能提高,发动机输出功率增加,燃料消耗量降低。

  3) 可使发动机经常处于稳定运转状态,在各种工况下都使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。

  4) 由于不存在喉管,进气阻力小。同时不易产生气阻,向各缸分配汽油均匀等。 燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。

  根据喷射位置,分成进气歧管结合部(SPI)喷射和各进气歧管处(MPI)喷射两种,分别又称为单点喷射和多点喷射。目前广泛采用MPI方式。

  发动机是将燃料燃烧产生的热能转变成机械能的机器。在每次转换过程中,必须经过进气、压缩、膨胀作功和排出废气四个行程,完成了它的一个工作循环。发动机内部主要运动部件是活塞,它的运动方式有绕自身转动的;也有往复运动的。凡活塞运动往复经过上述四个行程完成一个工作循环的,称之为四行程发动机。经过两个行程完成一个循环的称之为二行程发动机。燃料为汽油的发动机,凡是先使汽油和空气在化油器内混合成混合气再送处气缸,经过上述行程而产生动力的称之为化油器式汽油机;凡将汽油直接喷入气缸或进气管内再与空气混合成混合气,经过上述各行程的,称之为直接喷射汽油机。燃料为柴油的发动机,一般是利用喷油泵将柴油直接喷入气缸,经过与压缩空气相混合后,在高温高压下自动燃烧而产生动力称之为压燃式柴油机。在当今全世界能源短缺和环保的要求下,还有用其他清洁燃料如天然气、液化石油气等的发动机。但其工作原理是相似的。下面具体地谈谈每个行程。

  混合气如遇到火星就很容易爆炸。在汽车发动机中正是利用这种爆炸所产生的力,将气缸内的活塞从最上的位置推到最下。活塞从最上到最下所走的距离称之为行程。上述的第一个行程收进气行程,活塞被曲轴通过连杆向下拉,混合气通过进气门进入气缸活塞的顶部。第二个行程叫压缩行程,此时进气门和排气门都关闭。活塞向上行,将吸入的混合气再次被曲轴下拉时为止。第三个行程叫作功行程。此时两个气门仍被关闭,由分电器供给的高压电使燃烧室内的火花塞打出火花,点燃混合气,产生爆炸力推动活塞下行,此时气缸内充满炽热的浓烟。待到活塞再次上行时,排气门打开。这些浓烟被活塞挤出气缸燃烧室,进入排气管。这就是最后一个行程称排气地程。之后,发动机又开始了下一个工作循环的第一个行程,如此循环不已地工作下去。

  发动机部件中以气缸体最重,体积最大。它是将发动机各机构、各系统组装成一体的基本部件。气缸体内有几个圆柱形空筒,那是活塞运动的空间,称之为气缸。有几个空筒就叫有几缸。一般有四个的就叫4缸发动机。当然还有更多的,如6缸、8缸甚至12缸的。缸数愈多,发动机的劲头愈大。但是,让活塞在气缸内和缸筒全面接触,它的运动阻力还是不小的。为了减少相互接触的面积,于是在活塞上套上几道活塞环。让活塞环和缸筒壁接触,这就大大地减少了活塞运动的阻力。一般的活塞上有不止一道的活塞环,其中有气环和油环两类。

  由于缸筒表面经常和高温高压的燃烧气相接触,又有活塞在其上作高速往复运动,因此制造筒的材质必须耐高温、耐磨损、耐腐蚀。为了满足这些要求,一般采用加入少量镍、钼、铬、磷等合金元素的优质合金铸铁,并经珩磨加工,获得粗糙度、形状和尺寸精度很高的工作表面。

  然而,如果气缸体全部都采用上述优质材料来制造,未免过于浪费了。因为除了这些工作表面外,气缸体的其余部分并没有这样高的要求。所以发动机上都广泛采用活络可拆装的工作表面,即缸套。它本身可用优质材料制造,气缸体则可用普通铸铁或轻合金铸造。缸套以和冷却水接触与否而分干套和湿套两类。后者的优点是铸造方便,拆装容易,冷却效果好。缺点是刚性差,易漏水。

  在气缸体上部有一个将缸筒盖住的气缸盖。它的主要功用是封闭气缸体上部,并和活塞顶部及缸筒一起构成燃烧室。一般用灰铸铁或合金铸铁以及铝合金制成,内含水套。通过螺栓与气缸体拧在一起。为了密封,在它们之间通常还加一层气缸垫。在气缸盖上每个气缸都有自己的进气门、排气门、火花塞座孔或喷油器座孔以及气门导管孔等。缸盖数量大各种发动机上也不尽相同,有整个一块的,也有分成几个缸一块的。前者优点是能缩短发动机整体长度。缺点是刚性差、受热受力容易变形,影响密封,损坏后须整体更换。

  由缸盖部分构成的燃烧室,它的形状对发动机工作的影响很大。因而对它的基本要求有:结构紧凑,冷却表面小,让混合气在燃烧前产生涡流。其目的是为了减少热量损失,缩短火焰扩散的行程,提高燃烧速度,保证及时和充分地燃烧,以获得最大的动力和减少排出废气内含的有害物质。

  一般用水冷却的发动机,在气缸体下部有一个铸成一体的曲轴箱。它的内部是曲轴运动的空间。曲轴就吊挂在曲轴箱的下边。在曲轴箱的下部还有一个类似盘子的部件,叫作油底壳。主要用来贮存机油和封闭曲轴箱的。机油泵就设在油底壳内。油底壳还设有挡板,以防止机油晃动过甚。在底部装有磁性放油塞,以吸收机油中的金属屑。在油底壳的一侧,还有一把机油尺,用来检验油底壳的机油。

  发动机内最主要的运动部件就是曲轴、活塞和连杆。它由曲轴、活塞、活塞环、活塞销、连杆及飞轮等部件组成。

  它是一根拐了几道弯的轴。曲拐数取决于发动机有几个气缸以及它的排列方式,一根连杆连一个曲拐的,其曲拐数等于气缸数;两根连杆连一个曲拐的,其曲拐数为气缸数的一半。

  曲轴要求耐冲击、耐磨,一般都用中碳钢或中碳合金钢锻造而成,也有用球墨铸铁铸造成的曲轴。

  带飞轮的曲轴。位于转动中心的主轴颈,它借助一坟轴瓦和曲轴箱相连。不在转动中心的轴颈叫连杆轴颈或曲柄销,它借助于连杆轴瓦和螺栓与连杆相连。

  由于曲轴要在高速下旋转,所以它需要不间断地用机油对磨擦表面加以润滑。因此在曲轴的主轴颈、连杆轴颈的曲轴本体内都钻有油道,以便机油能通过这些油道,润滑这些部位。

  由于曲轴的形状很不规则,转动起来就会晃动,行家称这种现象为不平衡。如果发动机工作时人造棉其发展,不但会产生极大的噪声,而且机件的寿命也大大地缩短。造成不平衡的主要原因是曲轴旋转时产生了不规则的离心力和离心力矩,另外还有活塞往复运动的惯性力。对于气缸数不同的发动机,这些力和力矩有的存在,有的不存在。因此需要根据具体的结构设置平衡块加以平衡。有的平衡块和曲轴制成一体,也有用螺栓固定在曲轴上的。

  我们知道,一个质量很大的轮子,一旦转起来,如果没有阻力,它就会一直不停地转动下去。因此在曲轴的后端装上一个用灰铸铁或球墨铸铁、铸钢制成的飞轮,这是一个转起来惯性很大的圆盘,其边缘既宽又厚。它的功能主要有贮存发动机给的动能、克服曲轴连杆组运动的阻力,克服短时间的过载,保证发动机输出的扭矩和转速均匀。此外它还是磨擦式离合器的驱动件,因此它也需要和曲轴一起进行平衡。

  它像一个倒扣着的杯子,杯底朝上,构成燃烧室的一个部分,杯壁有圆孔,可穿入活塞销。从杯口穿入连杆,通过活塞销和活塞相连。它的主要作用是将混合气燃烧所产生的爆炸力通过活塞销传给连杆,来推动曲轴的曲柄,令曲轴旋转

  活塞的工作条件很苛刻,顶部和高温燃气接触,承受带冲击性的高压和因高速往复运动带来的惯性力,整个活塞各部分受到拉、压、弯的综合力和力矩,而受热也不均匀。因此要求活塞的质量要小,热膨胀量小,传热性好,耐磨。用铝合金制的活塞兼备以上性能,是当前的汽车活塞选用材料。

  活塞顶部有平顶、凹顶之分,表面力求光洁。活塞头部有几道矩形断面的环槽,用来安置各种活塞环,环槽底部钻有许多径向小孔,可使从缸壁上刮下的机油,通过这些孔流向油底壳。活塞头部承受并传递混合气燃烧后的爆发力;能传导混合气燃烧后产生的热量;与活塞环一道构成部分的燃烧室。活塞的裙部是指从活塞环槽到杯口的好个部分。它的主要功能是活塞在缸筒内往复运动中起着导向作用,以及承受缸壁给它的侧压力。

  活塞在气缸内工作时,受热受力是很不均匀的,因而会带来不均匀的变形,遂使活塞与气缸筒壁之间的缝隙有的很大,有的很小,也会出现漏气现象和擦伤缸壁表面的可能。严重时会卡死,将活塞损坏。

  为了使活塞在正常的工作温度下和气缸筒壁有较均匀的间隙,虽然气缸筒本身仍是圆柱形的,而活塞则制成椭圆形,令活塞在工作时能膨胀成类似的圆柱形。所以活塞在普通状态下为上端直径小,下端直径大的近似圆锥形或椭圆形。

  当然,你如果留心,还会发现有的活塞裙部开有纵向和横向的沟槽。开横向槽的目的主要是阻断从活塞顶部传向裙部的热量,迫使裙部的膨胀不致过大。如横向横位于油环槽内,尚可起到油孔的作用。开纵向槽的作用是在活塞冷状态下装配时获得尽可能小的与气缸筒壁间的间隙;在热状态下,活塞不致在气缸筒内卡死。纵向槽的方向与活塞运动方向不平行,斜槽可以防止活塞划伤缸壁。

  活塞必须与缸壁的配合很紧密,在活塞上嵌入活塞环正是针对这个问题所采取的措施。活塞环分气环和油环两种,前者防止燃烧混合气窜入曲轴箱;后者防止合金铸铁制成,开有斜口,富有弹怀,套在活塞上时,有向外张紧贴在气缸筒壁的特性。如果密封状态被破坏出现漏气现象,发动机就会丧失部分动力,燃料和机油损耗增加,活塞和燃烧室的表面出现严重积碳,并造成环境污染。

  一般活塞上装2~3道气环,1~2道油环,在保证密封的要求下,应尽量减少环的数量。气环虽有好几个,但对各个环的要求也不尽相同。离顶部最近的是第一道气环,由于它靠近燃烧室,在温度压力最高及润滑最难的环境下工作,所以在它的工作表面上一般都镀上多孔性铬,此举不但提高了表面硬度,尚能贮存少量机油改善润滑条件,提高使用寿命。其他各气环一般只镀锡或作磷化处理。由于第一道气环的工作温度高,它的切口间隙也较大。当将各道活塞环装在活塞上时,须将它们各自的切口相互错开,这对气缸的密封是有所裨益的。

  它是活塞与连杆小头的连接件,起着将活塞蝗受力传给连杆的作用。因为在高温条件下承受周期性的冲击力,而且润滑条件又差,所以要求它有足够的刚度、强度和耐磨性。为了减少惯性,一般将它制成空心圆柱体,以减小它的质量。活塞销一般用低碳钢制成,表面渗碳,再加以珩磨和抛光,以提高其表面的硬度和整体的韧性。活塞销装入活塞销孔和连杆小头孔内是浮动的,在发动机工作时,它可以在销座孔内绕自身主轴缓缓转动,以获得较为均匀的磨损。为了防止活塞销沿主轴方向窜动,在活塞销孔内淫卡环嵌在销座凹槽内予以限位。

  连杆它以上端的小头连接活塞销,以下端的大头连接曲轴,可将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。它正像你骑自行车时大腿的运动状态那样。连杆一般采用中碳钢或合金钢材料经锻造、机加工和热处理而成。因为连杆工作时受到压缩、拉伸和弯曲的周期性变化的力量,所以要求它质量尽可能小,而又足够的刚度和强度,如果刚度不够会造成大头孔失圆,轴瓦润滑不良而烧毁;杆身弯由会造成气缸漏气、窜油等现象。

  连杆大头一般都制两个半圆块,一块是连杆大头的下端,另一块叫连杆盖,用连杆螺栓将两者拧在一起。这两块是一起进行加工(镗孔)的,大头孔的表面为了和轴瓦紧密配合,它的光洁度很高,其表面还铣出定位轴瓦的凹槽和小的油孔。

  连杆螺栓的工作条件和连杆一样,一般采用优质合金钢或优质碳素钢材料,经煅造或冷镦而成。安装连杆大头时,必须按工厂规定的扭矩拧紧连杆螺栓,并采取措施防止自行松开。

  连杆轴瓦和连杆大头一样,也是制成两半的,轴瓦的基体是薄钢板,内表面浇铸上如巴氏合金等减磨合金层。减磨合金具有减少磨擦,加速磨合,保持油膜的作用。

  轴瓦与连杆大头和连杆盖相配合的表面要有极高的光洁度。轴瓦在未装入前,半个轴瓦并不半圆形的,当装入后,因有压量(过盈),所以轴瓦能紧贴在大头孔壁上。为了防止轴瓦工作中转动或轴向位移,在轴瓦上冲压定位凸台分别嵌入大头和连杆盖的凹槽内。轴瓦内表面还有油槽,以保证良好的润滑。

  我们知道,进入气缸燃烧室混合气量愈多,它燃烧时放出热量愈大,爆发力也愈强。对于某一具体的发动机而言,它的燃烧室总容积是一定的。要想往燃烧室内多充混合气,必须让混合气的压力要高,温度要低。但由于混合气必须通过进气管才能进入气缸,在流动过程中不免产生阻力使充气压力下降;此外由于上一循环终了后残留气缸内的高温废气以及相邻部件的高温,加热了刚刚进入气缸的混合气,所以要百分之百地达到这个要求是很困难的。

  发动机设计师们一般都从改进结构有利于降低进气和排气阻力、进气和排气门开启和持续时间着手,使进气和排气量尽可能地保持充分。气门在发动机上是个很重要的部件,它们必须按准确的时间开启或关闭。按气门布置形式可分顶置式和侧置式。按每个气缸气门数目可分有二气门式、四气门式甚至更多。

  最常见的气门布置形式是顶置式,它的进气门和排气门吊挂在缸盖上,大头在下,小头在上,由一套配气机构保证各气门适时开闭。

  传动系位于发动机与驱动轮之间,它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要,使汽车能正常行驶。最常见的是机械式传动系,液力机械传动系用于大型客车、高级轿车和各类工程车辆上。电力传动比较少见,只用于大型矿山车辆上。

  1、组成 主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成、在越野车辆上,还设有分动器。负责将变速器的功力分回给各驱动桥。

  离合器位于发动机飞轮与变速器之间。主动部分(压盘与离合器盖)固定于飞轮后端面,从动部分(摩擦片)位于飞轮与压盘之间,并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。压紧部分位于压盘与离合器盖之间,利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间,主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。离合器是经常处于接合状态传递扭矩的,只有将离合器踏板踩了,分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。此时扭矩传递中断,可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。当汽车传动系过载时,离合器会启动打滑,对传动系实现过载保护。在摩擦片上还设有扭矩减振器,以使传动系工作更加平稳。传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。除操纵离合器时比较费力外,弹力也不容易均匀。还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点,正逐步被膜片式离合器所取代。膜片式离合器利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆,不但使轴向尺才减小,而且操纵轻便,不论在何种情况下都能可靠地压紧。离合器的操纵机构是指离合器踏板到分离叉之间的传动部分。大部分汽车采用机械式结构,通过拉杆或者钢丝绳将二者相连。也有一些车辆采用液压机构,通过液力传动来将二者联在一起。

  在汽车行驶中,要求驱动力的变化范围是很大的,而发动机输出扭矩的变化范围有限。必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。同时,变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。目前汽车上多采用机械有级式变速器,由变速传动机构(传递和变换扭矩)和变速操纵机构(用来变换档位)组成。一般设有3~6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比,可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低,传动比越大。

  万向传动装置主要由万向节和传动轴组成,将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥。

  用来将变速器输出的扭矩进一步增加,转速进一步降低。对于纵置发动机来说,还将旋转平面旋转90度,变成与车轮平面平行。

  驱动桥上设置差速器,可以在必要时允许两侧驱动轮转速不同步,以满足汽车转向、路面不平时行驶的需要。

  桥壳构成驱动桥的外壳。轮毂是车轮的一部分,通过轮毂将车轮安装于驱动桥上。

  悬挂系统是汽车上的一个非常重要的系统。它不但影响汽车的乘坐舒适性(平顺性)、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响,每一个悬架都由弹性元件(起缓冲作用)、导向机构(起传力和稳定作用)以及减震器(起减震作用)组成。但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。只要能起到上述三种作用即可。

  两侧车轮安装于一根整体式车桥上,车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单,传力可靠,但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重,悬挂的缓冲性能较差,行驶时汽车振动,冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。

  每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上,车桥采用断开式,中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响,而且由于非悬挂 质量较经;缓冲与减震能力很强,乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂,但该悬挂结构复杂,而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。

  由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减震作用,纵向布置时还具有导向传力的作用,非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减震器,结构简单。

  只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能,还必须设有专门的减震器和导向装置。

  以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减震作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。

  将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。

  多采用筒式减震器,利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连,下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器,

  独立悬挂上的弹性元件,大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力,必须另设导向装置。如上、下臂和纵向、横向稳定器等。

  载重汽车前后桥均为非独立悬挂,某些车辆如轿车及客车等,后桥也采用非独立悬挂。每一车轿的非独立悬挂由两组纵向布置的钢板弹簧组成。钢板弹簧的中部固定于车桥,前端 与车架或者车身铰接,后端则与车架或者车身通过吊耳铰接或者采用滑板联接。减震器上端与车架较接,下端与车桥校接。载重汽车的后桥多不设减震器。

  类型很多,多采用螺旋弹簧作为弹性元件。扭杆弹簧也用于独立悬挂,分成纵向扭力杯和横向扭力杆两种。独立悬挂虽然优点很多,但会使汽车的转向系、行驶系和驱动桥结构变得复杂。

  曲轴是发动机的主要零件之一。它将活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动,并在作功行程中,连续承受活塞连杆组传来的力,即周期变化的气体压力、往复和旋转运动质量的惯性力并输出

  曲轴由主轴颈、连杆轴颈、前端轴、飞轮组合和平衡块等组成,发动机曲轴为整体铸造,采用全支承结构,大大提高曲轴的抗弯强度。为防止曲轴的轴向位移, 该曲轴采用中间止推结构,如图所示。

  为防止机油从曲轴后端沿轴向泄漏,在轴颈上设置了甩油盘及回油螺纹,在缸体上还装有分开式橡胶油封、密封回油螺纹后的轴颈,这些措施大大提高了封油效果。

  曲轴后端凸缘通过6个螺栓与飞轮连接,其中有两个螺栓的导颈部分是定位用的,分别装在两个特定的定位孔中,以保证曲轴与飞轮相互间的准确位置。这两个螺栓不能错装在其它螺栓孔中,螺母全部为槽式自锁螺母,曲轴飞轮螺栓的紧固次序如图所示。

  曲轴前端轴颈装有正时齿轮和V带轮(减振器),并装有甩油盘和起动爪,甩油盘将把沿V带轮轴颈外泄的机油甩回正时齿轮室内。

  飞轮安装在曲轴的后端上,是一个质量大的铸铁圆盘。它储存能量,带动整个曲柄连杆机构越过上止点,保证发动机曲轴旋转的均匀性和输出转矩的均匀性。它借助本身旋转的惯性力,帮助

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